а) Основной вид
транспорта в Xll - XVll вв. - водный. (стр. 3)
б) Развитие
сухопутного транспорта в Xll -XVll вв. (стр. 3 - 5)
в) Первый вид
общественного транспорта - извозчичьи повозки. (стр. 5 - 6)
г)Создание рельсового транспорта - конки. (стр. 6 - 7)
д) На смену конке
приходит трамвай. (стр. 7)
е) Открытие
автобусных линий в столице. (стр. 7 - 8)
ж) Троллейбус -
транспорт центра Москвы. (стр.8)
з)Москва - главный железнодорожный узел страны. (стр.8 - 10)
и) Развитие
московского такси. (стр. 10 - 11)
к) Столичный
метрополитен. (стр. 11 - 12)
3. Заключение.
Проблемы транспортного обслуживания москвичей. (стр.12 - 13)
Москва дорога всем людям как столица, крупнейший центр
промышленности,культуры и науки.
Жизнь такого большого современного города невозможно представить без массового
пассажирского транспорта.
Интересно, а как
развивался транспорт столицы? На чем передвигались москвичи, например, в XII
веке.
К сожалению, эта тема
очень мало исследована учеными-историками. Чаще описание транспорта можно
встретить в произведениях писателей-классиков.
О развитии транспорта Москвы в
XII-XVII веках мы узнаем из лекции академика В.А. Образцова.[1] По его мнению, Москва
находится в очень выгодном месте, в самом центре водораздела путей, связывающих
между собой Днепр, Волгу, Оку и Клязьму. По этим рекам и расселялись славяне.
“Древнейшие легкие
лодки - струги легко можно было перетаскивать в районе Москвы волоком: от
притока Днепра - Вязьмы до Вазузы - притока Волги, от притока Волги - Ламы на
реку Москву у нынешнего Волоколамска, а оттуда - на Оку”[2] и т.д.
Естественно, что
водные пути сообщения были главным и даже единственным видом транспортного
сообщения Москвы со всеми соседними княжествами. На Москве-реке царило оживление,
ее воды бороздили различные суда с товаром и продовольствием.
“Сухопутное
сообщение налаживалось только зимой, - пишет академик Образцов, - когда
замерзали реки и болота.”[3]
Сухопутное движение
было устроено плохо, неудобно. Московские улицы были не шире 6-10 метров, в центральных
частях города иногда прокладывались жердевые настилы (гати). Строились мостики
через реки, но чаще пользовались бродом (Крымский брод, Коровий брод и т.д.).
Первые, кое-как сколоченные из дерева мосты служили входами в Кремль.
Планировка улиц
Москвы шла по радиально-кольцевому типу, при котором все внешние тракты
сходились радиусами к центру города и застраивались по обе стороны.
“Поперечное же
развитие шло по кольцевым улицам - концентричным трем кольцам стен: Кремля с
Китай-городом, стенами Белого города и стенами Земляного города.”[4]
История развития
Москвы объясняет многие стороны ее территориальной структуры и современной
территориальной организации, своеобразие внутригородской застройки и
планировки.
От монастырей, построенных
в XIII-XIV веках к центру города, к Кремлю, вели дороги, впоследствии
превратившиеся в важные улицы города Москвы. Главные улицы сложились по
основным направлениям торговых дорог, соединявших Москву с крупнейшими русскими
городами того времени: Владимиром, Тверью, Новгородом, Смоленском и др. От
Кремля в XIV-XV веках расходились в разные стороны следующие грунтовые дороги:
Ордынская - на юг, через Серпухов; Рязанская - на юго-восток, по которой Москва получала в то
время преобладающую часть хлеба; Владимирская - на восток; Переяславская (и
далее на Ростов Великий и Ярославль) - на северо-восток; Дмитровская на север; Тверская
и Ржевская - на северо-запад; Смоленская (Можайская) - на запад;
Калужская - на юго-запад. Эти дороги придали Москве радиальную структуру, а
позже стали главными городскими магистралями.
Для царских
торжественных проездов дороги исправляли, даже устраивали тротуары из досок.
Мостовые в Москве стали появляться в середине XVII века. В 1646 году в городе
уже было 4.6 км
бревенчатых и дощатых мостовых.
Указом от 28 декабря
1681 года были установлены определенные правила пользования экипажами для
разных сословий. “Кому и когда ездить в каретах, санях и верхом. Боярам,
окольничим и думским людям летом - в каретах, зимой в санях на 2 лошадях.
Боярам в праздники в каретах и санях на 4 лошадях, а на свадьбах - на 6
лошадях. Спальникам, стольничим, стряпчим и дворянам зимой на одной лошади,
летом - верхами, на двух лошадях и в каретах нельзя.”[5]
Петр I поставил
вопрос об устройстве гужевых дорог, приказав построить “першпективную дорогу”.
Полоса для дороги отводилась 50 саженей, то есть примерно 106 метров.
В 1704 году издан
указ: в Кремле и Китай-городе строить каменные дома и располагать вдоль улиц и
переулков. А в 1705 велено мостить московские улицы камнем. “Все приезжавшие в
Москву должны были привезти 3 камня.”[6] В 1730 году по большим
улицам велено было поставить на столбах фонари из стекла на расстоянии 10
саженей один от другого.
Передвигаться по
городу на лодках, в повозках жители Москвы начали давно, почти со времени
основания города. Большинству же жителей более доступен был пешеходный способ
передвижения. Но Москва росла и росла. Ее уже было невозможно не спеша пройти
за час-полтора. Вот тогда-то и возникла острая нужда в средствах передвижения
общественного пользования.
Первым
видом общественного транспорта в Москве были извозчичьи повозки. Извозчики
появились в XVII веке. В Москве извозчиками были крестьяне, на зиму приезжавшие
в город подработать. Сани и лошади были собственностью этих крестьян. Летом
большинство извозчиков возвращались в деревню, в городе их оставалась лишь
пятая часть. Профессиональные извозчики появились еще через 100 лет. У них уже
были специальные повозки, более удобные для поездок, чем деревенские сани и
телеги.
Определенных правил
движения не существует: ездят, поворачивают и ходят по улице вдоль и поперек,
по правой и левой сторонам, с любой скоростью.
В XIX веке извозчики
делились на ломовых, выполнявших грузовые перевозки, лихачей - владельцев
лучших лошадей и отличных экипажей, а также самых дешевых - “ванек”, в
большинстве своем тех же крестьян.
К концу XIX века
извозчиков было уже несколько тысяч. Но и они уже не могли решить всех проблем
перевозки москвичей. Нужен был новый вид транспорта - вместительный и дешевый.
Ведь не каждый москвич мог заплатить извозчику гривенник.
Выход
нашли в создании рельсового транспорта - конно-железной дороги. Этот вид
городского транспорта представлял катившийся по гладким рельсам вагончик,
влекомый двумя лошадьми. Вагон конки был двухэтажным, верхняя часть была
открытой (империал). Перед крутыми подъемами (в районе Трубной площади, у
Таганского холма и др.) припрягалась еще пара-другая лошадей (управлял ими
форейтор). Первый проект московской Конки был выдвинут в 1862 году. в 1872 году
к открытию Политехнической выставки сооружена линия Конки от современного
Белорусского вокзала до современного Исторического музея. В 1875 году создано
Первое общество Конно-железной дороги в Москве, в 1885 - бельгийское “Главное
общество конно-железной дороги”, которые проложили линии Конки по Бульварному
кольцу, по Садовому кольцу и от центра к окраинам (на Воробьевы горы, в
Бутырки, Дорогомилово и др.).“В 1900
году протяженность конки составляла около 90 километров. Число
вагонов - 241. В 1894-1896 годах Конка перевезла 47.5 миллионов пассажиров.”[7]
Неоспоримы
преимущества Конки по сравнению с извозчиками: в вагончике помещалось в 10 раз
больше народа, стоимость проезда снижалась в несколько раз.
Но были у этого
транспорта и недостатки: скорость передвижения вагончиков Конки ненамного
опережала скорость пешеходов.
“Особенно оригинально
выглядело путешествие от Трубной площади к Сретенке: к 2 лошадям добавляли еще
4 - цугом, по паре. На каждую из них верхом садился мальчик. Кортеж
отправлялся. Кучер подбадривает лошадей ударом кнута, мальчик помогает, вожатый
беспрерывно звонит, конка мчится в гору, и беда, если на пути окажутся
замешкавшийся пешеход или извозчик. Конку придется остановить, и тогда очень
трудно преодолеть крутой подъем. Конка медленно сползает под уклон и все
приходится начинать сначала”.[8]
Рельсы Конки
покрывали весь город. В конце XlX века городская Дума начала обсуждение вопроса о замене
Конки электрическим трамваем.
